Jedna z warszawskich spółdzielni mieszkaniowych zarządzająca osiedlem starych bloków z wielkiej płyty została po kontroli straży pożarnej zobowiązana do wymiany instalacji przeciwpożarowej. Chodzi o zastąpienie tzw. suchych pionów, mokrymi pionami, czyli specjalnymi urządzeniami z zaworami, do których straż przyłącza się podczas gaszenia pożarów na wyższych piętrach. Obowiązek takich instalacji dotyczy obecnie bloków wyższych niż 9 pięter. Spółdzielnia zaskarżyła decyzję straży pożarnej do sądu argumentując, że w momencie budowy osiedla obowiązywały inne przepisy. Straż pożarna twierdziła, że przepisy dotyczą wszystkich budynków bez względu na rok budowy. Sąd podzielił opinię straży pożarnej. Wyjaśnił, że ochrona przeciwpożarowa nie kończy się wraz z wybudowaniem budynku, ale trwa przez cały okres jego użytkowania. Prawo w taki sam sposób stosuje się więc do budynków starych, jak i nowo wybudowanych. Problem w tym, że montaż nowoczesnych systemów przeciwpożarowych wiąże się z ogromnymi wydatkami. - Często trzeba wydać wiele milionów złotych. Spółdzielni i wspólnot na to nie stać. Nie mogą liczyć też na dofinansowanie ze strony państwa. Nie mają więc wyjścia i podnoszą opłaty swoim mieszkańcom – komentuje dla „Rzeczpospolitej” Grzegorz Abramek - wiceprezes Krajowego Związku Rewizyjnego Spółdzielni Mieszkaniowych w Warszawie. Mieszkańcy wysokich bloków z wielkiej płyty muszą więc liczyć się z podwyżkami czynszu. Ale przecież na bezpieczeństwie nie powinno się oszczędzać. Źródło: Rzeczpospolita Tak Kościół zarabia na nieruchomościach. Będziesz w szoku! Jak budują Polacy na wsi?
Na suchy i mokry kaszel u maluchów powyżej 1. roku życia warto podawać miód gryczany, eukaliptusowy oraz miodowy. Powinien być serwowany przed snem: w formie płynnej, na łyżeczce, lub rozpuszczony w letniej wodzie z dodatkiem cytryny, imbiru lub soku z malin. W ciągu dnia można przyrządzać dziecku napar z kopru włoskiego z
DATA: 2015/11/04 Projektując wartość przechyłki toru kolejowego na łuku uwzględnia się wygodę podróżnych poprzez ograniczenie niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego szybszych pociągów pasażerskich, jak również aspekty utrzymaniowe poprzez ograniczenie niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego wolniejszych pociągów towarowych. Te dwa postulaty prowadzą do przedziału dopuszczalnych wartości przechyłki. Rozważania nad przedziałem dopuszczalnych wartości przechyłki rozpoczniemy od wzoru na niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe, wyprowadzonego w artykule Niedomiar przechyłki (zmieniając jednocześnie oznaczenie przechyłki na stosowane w polskiej literaturze „h” i oznaczenie szerokości toru na „s”): Podstawiając do powyższego wzoru maksymalną dopuszczalną wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego, oznaczaną w polskiej literaturze i przepisach jako adop, oraz prędkość najszybszych pociągów pasażerskich vp, możemy obliczyć minimalną wartość przechyłki, zapewniającą spełnienie wymogów przepisów: Dla wygody dalszych obliczeń przekształcamy uzyskany wzór na hmin, podstawiając: g=9,81 m/s2, s=1,50 m. Ponieważ w praktyce wykorzystuje się wartość prędkości wyrażoną w km/h i wartość przechyłki wyrażoną w mm niezbędne jest również uwzględnienie współczynników wynikających z przeliczenia jednostek. Ostatecznie uzyskujemy: Analogicznie przekształcając wzór na niezrównoważone przyspieszenie dośrodkowe, podany w artykule Nadmiar przechyłki, uzyskujemy wzór na przechyłkę maksymalną, zależną od prędkości najwolniejszych pociągów towarowych, promienia łuku poziomego i dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego pociągów towarowych: Stąd uzyskujemy przedział dopuszczalnych wartości przechyłki: Do powyższego wzoru należy podstawiać wartości prędkości wyrażone w km/h, promień łuku w m, niezrównoważone przyspieszenia w m/s, a uzyskane wyniki wyrażone są w mm. Oprócz powyższej nierówności należy ponadto uwzględnić, że nie stosuje się przechyłek należących do przedziału obustronnie otwartego (0mm, 20mm) [3], a także większych od 150 mm (wg [5,6]), 160 mm (wartość zasadnicza wg [4]) lub 180 mm (wartość wyjątkowa wg [4]). Ograniczenie maksymalnej wartości przechyłki wynika z niebezpieczeństwa przesunięcia ładunku w pociągu zatrzymanym, lub poruszającym się z małą prędkością po łuku z dużą przechyłką [1]. Dodatkowo w rozjazdach nie stosuje się przechyłki większej niż 100 mm, a na długości peronów – większej od 110 mm [5]. W łukach poziomych o promieniach mniejszych niż 300 m maksymalna wartość przechyłki jest ograniczona dodatkowo następującym wzorem [5]:do którego wartość promienia należy podstawiać w m, uzyskując wynik w postaci wartości przechyłki wyrażonej w mm. Powyższe ograniczenie zapewnia bezpieczeństwo ruchu po łukach o małym promieniu wagonów o dużej sztywności skrętnej [1]. Projektowaną wartość przechyłki zaokrągla się do wielokrotności 5 mm ze względów wykonawczych [2,3]. Literatura [1] Bałuch H., Bałuch M.: Układy geometryczne toru i ich deformacje, KOW, Warszawa 2010. [2] Drogi kolejowe. Praca zbiorowa pod red. J. Sysaka. PWN, Warszawa 1982. [3] Massel A.: Projektowanie linii i stacji kolejowych, KOW, Warszawa 2010. [4] Norma PN-EN 13803-1:2010 Kolejnictwo – Tor – parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej – Część 1: Szlak. [5] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie ( 2014 nr 0 poz. 867). [6] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie ( 1998 nr 151 poz. 987).
. 770 65 379 190 292 769 476 160