Nasza kamera zarejestrowała lądowanie na Lotnisku Chopina przy silnych podmuchach wiatru. W poniedziałek, z powodu niekorzystnych warunków pogodowych, odwołane zostały cztery odloty. Nie przyleciało też kilkanaście samolotów, które miały wylądować w Warszawie. Sztorm Ciara utrudnia sytuację komunikacyjną w całej zachodniej Europie. - Nie poleciały samoloty do Amsterdamu, Monachium, Norymbergi i Frankfurtu. Nie przyleciało też 11 samolotów. Część tych, które nie przyleciały dziś, to samoloty, które nie wystartowały w niedzielę z Warszawy - informuje Andrzej Klewiado z biura prasowego Lotniska Chopina. Twierdzi też, że w Warszawie warunki pogodowe do wykonywania operacji lotniczych są dobre. - Bez problemu można startować i lądować. Wszystkie problemy, które mają pasażerowie, to problemy z lotnisk docelowych, czyli miejsc, gdzie samoloty mają dolecieć, bądź tam, gdzie samoloty startują - dodał. Choć ruch na lotnisku nie został wstrzymany, to na materiale uchwyconym przez kamerę TVN24 można zobaczyć, w jaki sposób poniedziałkowa pogoda wpływa na lądowanie. Na nagraniu widać, jak jeden z samolotów jest nieznacznie znoszony z pasa. Podmuchy wiatru sprawiają, że maszyna przechyla się na bok podczas podchodzenia do płyty lotniska. Najpierw stykają się z nią koła po prawej stronie samolotu, a te po lewej dopiero po chwili łapią kontakt z ziemią. Kto poinformuje o odwołanym połączeniu?- Robimy wszystko, by poinformować pasażerów o tym, co ich czeka w najbliższym czasie. Na bieżąco staramy się aktualizować informacje w mediach społecznościowych - mówi Klewiado. Pasażerowie powinni jednak pamiętać o tym, że decyzja o odwołaniu lotu należy do przewoźnika. - Bardzo prosimy, aby pasażerowie, którzy mają w najbliższych godzinach odlot i nie są co do tego pewni, kontaktowali się z przewoźnikiem. On ma najszybsze i najlepsze informacje - zaapelował rzecznik. Ciara nadciągnęła nad EuropęSztorm Ciara, nazywany w Niemczech orkanem Sabine, który nadciągnął nad kraje Europy Północnej, spowodował perturbacje komunikacyjne. Odwołano wiele lotów, a w Niemczech zawieszono też część połączeń kolejowych. Na północy Francji wiatr osiąga prędkość 130 km/ Niemczech w niedzielę zostało odwołanych około 150 spośród 1,2 tysiąca zaplanowanych lotów do i z Frankfurtu, w poniedziałek zawieszono kolejnych 130 połączeń. Lufthansa poinformowała, że odwołuje loty krótko- i długodystansowe do poniedziałku odpowiednio do godz. 13 i Wielkiej Brytanii odwołano dziesiątki lotów, ograniczono ruch pociągów, wydano ostrzeżenia przed podtopieniami i przełożono imprezy Skandynawii sztorm Ciara, który dotarł tam w niedzielę wieczorem, pozbawił prądu tysiące odbiorców w południowej Szwecji. Z powodu silnego wiatru zamknięto most nad Sundem łączący Malmoe z część niedzielnych lotów na lotniskach w Goeteborgu oraz Sztokholmie. Wcześniej koleje zdecydowały o anulowaniu większości kursów w Skanii. W związku z zapowiadanym sztormem już w sobotę nie wypłynęły promy Polferries łączące Ystad ze Świnoujściem oraz Nynaeshamn z powodu złych warunków pogodowych w Polsce odwołano poniedziałkowe rejsy promami Galileusz i Copernicus ze Świnoujścia do szwedzkiego Trelleborga i z powrotem - podano na stronie internetowej przewoźnika Unity poniedziałek rano IMGW utrzymało ostrzeżenie II stopnia przed silnym wiatrem dla niemal całego kraju, a dla południowych powiatów województwa dolnośląskiego oraz podkarpackiego alert III zdjęcia głównego: TVN24
1 Jak pęka kadłub samolotu podczas katastrofy Analiza katastrof lotniczych zarejestrowanych w bazach danych, jakie są prowadzone przez wszystkie państwa członkowskie należące do ICAO pozwala na łatwą identyfikację podstawowej cechy zniszczenia w katastrofie typu 1A, tj. takiej, przy której samolot jako całość upada na ziemię i upadkowi nie towarzyszy eksplozja. W historii zdarzyły się tysiące takich katastrof. Zajmiemy się tylko katastrofami dużych samolotów pasażerskich. Przykłady takich katastrof z kilku ostatnich lat przedstawiają Rys. 1 – Rys. 4. W katastrofie takiej, jeśli następuje pękniecie kadłuba, zawsze jest ono prostopadłe do osi samolotu. Długi kadłub może zostać podzielony nawet na kilka części, ale zawsze przez pęknięcia prostopadłe do osi, a nigdy wzdłuż osi. Jeśli mimo pęknięć prostopadłych do osi samolotu nastąpiło pęknięcie wzdłuż osi – „rozdziawiające” kadłub – świadczy to o tym, że jest to katastrofa typu 1B, tj., że po upadku nastąpiła wewnętrzna eksplozja. Przykładem jest tu katastrofa samolotu McDonnell Douglas MD-11 na lotnisku Narita w Tokio w dniu (por. Rys. 5). Wiozący cargo z Chin samolot podchodził do lądowania podczas silnego wiatru. Samolot uderzył w płytę lotniska, odbił się, a następnie obrócił w lewo i upadł na plecy. Nastąpił wybuch i pożar, w którym zginęli obaj piloci. Jak wygląda przebieg katastrofy typu 1A najlepiej ilustruje eksperyment przeprowadzony w dniu na pustyni w Meksyku, który został sfinansowany przez kanał telewizyjny Discovery Chanell. Sprawny samolot pasażerski Boeing 727-800 wyposażono w liczne czujniki i kamery telewizyjne do rejestracji eksperymentu. Po wystartowaniu z lotniska w Mexicali piloci nakierowali samolot na pustynię, uruchomili system automatycznego lądowania i wyskoczyli z samolotu. Samolot z wypuszczonym podwoziem wykonał „lądowanie w trudnym terenie”, które zostało szczegółowo zarejestrowane. Na skutek oporów podwozia nastąpiło pękniecie kadłuba prostopadłe do osi (por. Rys. 6), a następnie całkowite oderwanie przedniej części. Jeśli wśród tysięcy dotychczasowych katastrof lotniczych bez eksplozji (typu 1A) nigdy nie nastąpiło pękniecie wzdłuż osi kadłuba i jego rozwarcie, świadczy to o tym, że taki sposób zniszczenia w katastrofie bez eksplozji jest niemożliwy. Innymi słowy, że podłużne pęknięcie kadłuba i jego rozdziawienie jest możliwe tylko na skutek wewnętrznej eksplozji. Rys. 1. Katastrofa Tu-154M w Moskwie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. 2 Rys. 2. Katastrofa TU-204 w Moskwie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. Rys. 3. Katastrofa Boeinga 737-800 w Kingston na Jamajce w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. 3 Rys. 4. Katastrofa Boeinga 737-800 w Amsterdamie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. Rys. 5. Katastrofa MD-11 w Tokio w dniu Katastrofa typu 1B – samolot uderzył w ziemię i pękł na kilka części prostopadle do osi . Następnie wybuch rozerwał tylną część – została rozerwana i rozwarła się wzdłuż osi. 4 Rys. 6. Doświadczenie z samolotem Boeing 727-200 na pustyni w Meksyku w dniu Dlaczego tak pęka kadłub samolotu Najlepiej wyjaśnia to zagadnienie prof. Andrzej Ziółkowski z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN w swoim referacie wygłoszonym na II Konferencji Smoleńskiej. Oddaję mu głos. W przypadku zginania długiej cienkościennej rury wygina się ona początkowo równomiernie, zaś po przekroczeniu pewnego granicznego odkształcenia następuje lokalizacja deformacji w „przegubie” zginania. Przy czym, po wewnętrznej stronie materiał powłoki rury deformuje się zazwyczaj tworząc harmonijkę zmarszczek powyboczeniowych, zaś po zewnętrznej stronie – w zaawansowanym stanie zginania – nierzadko następuje rozerwanie cienkościennej powłoki rury. Zarówno pomarszczenia jak i rozerwanie następują w kierunku prostopadłym do osi podłużnej rury. Kadłub samolotu uderzający w ziemię podczas katastrofy może być z dobrym przybliżeniem potraktowany jako odcinek długiej cienkościennej rury o relatywnie dużej średnicy w stosunku do jej długości. Ze wskazanego powyżej powodu, gdy podczas katastrofy lotniczej kadłub samolotu uderza w ziemię pod dostatecznie dużym kątem, to – na skutek obciążenia mechanicznego w postaci zginania – często dochodzi do przełamania się kadłuba, nierzadko w kilku miejscach, przy czym rozerwanie kadłuba następuje wtedy zawsze w kierunku prostopadłym do osi podłużnej kadłuba, por. Rys. 7. Kadłub samolotu pasażerskiego jest też z technicznego punktu widzenia cienkościennym zbiornikiem ciśnieniowym. Jeśli w takim zbiorniku ciśnieniowym zostanie znacząco podniesione ciśnienie to w ściankach cienkościennej powłoki zostaną wygenerowane duże naprężenia rozrywające: p – obwodowe – siły z nimi związane skierowane są po obwodzie kadłuba oraz Hσ – osiowe: – siły z nimi związane skierowane są wzdłuż osi podłużnej kadłuba. Lσ Nieskomplikowane obliczenia pozwalają stwierdzić, że powstające w cylindrycznym zbiorniku ciśnieniowym naprężenie obwodowe ma dwukrotnie większą wartość od naprężenia osiowego, (por. Leckie Dal Bello „Strength and Stiffness of Engineering Systems”, Springer 2009) , /HpRtσ=⋅/(2)LpRtσ=⋅ gdzie: p oznacza ciśnienie, R promień zbiornika, t grubość ścianki zbiornika. Jeśli ciśnienie wewnątrz cylindrycznego zbiornika ciśnieniowego przekroczy wartość krytyczną – zależną od wytrzymałości izotropowego materiału powłoki, to powłoka zawsze zostanie rozerwana w kierunku równoległym do osi podłużnej zbiornika, ponieważ naprężenie obwodowe jest dwukrotnie większe niż osiowe (por. Rys. 8). 5 Rys. 7. Zginanie cienkościennej rury. Rys. 8. Butla gazowa, stanowiąca technicznie cienkościenny, cylindryczny zbiornik ciśnieniowy, została rozerwana wzdłuż osi podłużnej, gdy wzrost ciśnienia gazu spowodował przekroczenie granicznej dopuszczalnej wartości naprężenia obwodowego w ściance. 6 Tyle prof. Ziółkowski. Ale warto jego wypowiedź uzupełnić jeszcze jednym stwierdzeniem. Cała wyłożona argumentacja jest niezależna od wymiarów. W świetle praw fizyki jest więc tak samo ważna przy analizie konstrukcji szerokich jak kadłuby samolotów, jak również przy analizie rur w instalacjach przemysłowych, a także przy analizie przewodów tak cienkich jak naczynia krwionośne w organizmie ludzkim lub naczynia kapilarne w drzewach. Jak przekazać tę oczywistą prawdę w sposób zrozumiały dla każdego W życiu codziennym nie stykamy się z katastrofami lotniczymi, a przeciętny człowiek ani nie zagląda na portale lotnicze, ani nie zajmuje się analizą naprężeń. Jak więc można mu wyjaśnić, co dzieje się z kadłubem samolotu w wyniku uderzenia o ziemię, a co dzieje się w wyniku wewnętrznego wzrostu ciśnienia w wyniku eksplozji? Jak można sprawić, aby mógł wyobrazić sobie stan naprężenia i deformacji w tych dwóch przeciwstawnych stanach obciążenia. Jest na to sposób znany każdemu dydaktykowi. Trzeba posłużyć się modelem, który uczeń łatwo sobie przyswoi, bo zna go z życia codziennego. Któż z nas nie widział parówki lub kiełbaski przeznaczonej do gotowania. Jest ona otoczona osłonką, obecnie zwykle syntetycznego pochodzenia, która stanowi cienkościenną rurkę. Każdy wielokrotnie miał możliwość zaobserwowania jak pęka kiełbaska przy zginaniu – nigdy wzdłuż, lecz zawsze prostopadle do swej osi. To efekt sił zewnętrznych, jakimi zginają ją nasze ręce. A co się dzieje, jeśli ją będziemy gotować? Spowodujemy, że jej wnętrze pęcznieje i rosnące wewnętrzne ciśnienie niekiedy rozrywa osłonkę kiełbasy. W jaki sposób – nigdy w poprzek, lecz zawsze wzdłuż – por Rys. 9. Wie to każda gospodyni domowa. Rys. 9. Efekt wzrostu ciśnienia wewnątrz cienkościennej walcowej powłoki. Osłonka parówki pęka zawsze wzdłuż, a nigdy w poprzek. Prawa fizyki manifestują się w sposób znany każdej gospodyni domowej. To jest właśnie efekt tego, o czym powyżej mówił podręcznik wytrzymałości materiałów. Po formie zniszczenia można łatwo rozpoznać, czy dokonały tego siły zewnętrzne, czy wewnętrzne ciśnienie. Równie dobrym przykładem jest cienkościenna konstrukcja powłokowa, jaką stanowi puszka piwa lub napoju. Każdy z nas wielokrotnie mógł zaobserwować, jak wygląda zgnieciona puszka. Na skutek działania z zewnątrz w żaden sposób nie da się puszki rozerwać. Jeśli widzimy puszkę rozerwaną, nie ma wątpliwości, że przyczyną było wewnętrzne ciśnienie. I nie trzeba żadnego profesjonalnego wykształcenia, aby rozróżnić, która z puszek przedstawiona na rys. 10 została zgnieciona, a która rozerwana. Rys. 10. Dwie formy zniszczenia cienkościennej walcowej powłoki. Nawet dziecko nie ma trudności w rozróżnieniu, która z puszek została rozerwana, a która zgnieciona. Codzienne życiowe doświadczenie zapewnia nam wystarczającą wiedzę, aby rozróżnić między zniszczeniem cienkościennej konstrukcji powłokowej przez rozerwanie, a zniszczeniem przez zgniecenie. Co więcej wiedzę taką uzyskuje się już w wieku przedszkolnym. Poddany testowi pierwszoklasista nie miał trudności z rozróżnieniem między dwoma formami zniszczenia. Tępota czy brak etyki Rys. 11 przedstawia najbardziej znane zdjęcie polskiego samolotu Tu-154 po Katastrofie Smoleńskiej. Czy ta konstrukcja została zgnieciona, czy rozerwana? Redakcja pewnej opiniotwórczej wysoko-nakładowej gazety ma z tym zasadniczy kłopot. Żaden z redaktorów nie tylko nie potrafił odgadnąć, czy ta konstrukcja jest zgnieciona, czy rozerwana. Co więcej, żaden z redaktorów tej gazety nie zrozumiał, czym w fizyce jest model, a ilustracja za pomocą modeli zrozumiałych dla każdego, okazała się dla nich niewystarczająca i wywołała z ich strony jedynie rechot „z puszek i parówek”. Co więc zrobić, gdy sprawy zrozumiałe dla każdej gospodyni domowej, a nawet dla każdego pierwszoklasisty natrafiają w tej redakcji na takie problemy? Czy odesłać redaktorów do powtarzania szkoły podstawowej, gdzie uczą podstaw fizyki i pojęcia modelu, czy może na kurs etyki dziennikarskiej? Rys. 11. Leżący na lotnisku w Smoleńsku wrak polskiego samolotu Tu-154. Kto ma wątpliwości czy kadłub został rozerwany, czy zgnieciony? Piotr Witakowski Prof. Piotr Witakowski jest organizatorem dorocznych konferencji smoleńskich organizowanych przez polskie środowiska naukowe z udziałem zagranicznych naukowców. Więcej informacji na temat konferencji smoleńskich można znaleźć na stronie
Musisz przyzwyczaić się do drobnych różnic w Cherokee Warrior II podczas lądowania: Podczas stabilnego lotu poziomego, przed lądowaniem, trymer musi być ustawiony nieco poniżej położenia neutralnego, aby wolant znalazł się w pobliżu położenia neutralnego. Optymalne obroty silnika podczas lądowania są niższe niż w zielonej
Czytałem historie ludzi, że wylądowali swoimi małymi samolotami (np. C172) na większych lotniskach. Zdecydowanie zalecali lądowanie z większą prędkością i bez klap ponieważ pasy startowe są dość długie, a za nimi jest ruch. Dlatego jeśli chcę wylądować samolotem z prędkością wyższą niż zalecana (np. V S 0 ): Jak szybko mogę jechać? Jaka jest procedura, aby to zrobić? Jakie są konsekwencje (dobre czy złe)? Komentarze Odpowiedź Przypuszczam, że to zależy od tego, co rozumiesz przez „ląd” – Na potrzeby naszych celów zdefiniuję lądowanie jako postawienie samolotu na ziemi i zwolnienie do prędkości kołowania , spełniając pozostałe wymagania „dobrego lądowania” (błyszcząca strona do góry; gumowa strona do dołu; samolot, pilot i pasażerowie w stanie wielokrotnego użytku). Jak szybko mogę lecieć? Zwykle chcesz położyć koła na ziemi z prędkością przeciągnięcia samolotu (lub przynajmniej bardzo blisko), a następnie zwolnić do bezpiecznej prędkości kołowania. Z pewnością możesz zmusić koła do uderzenia w ziemię przy wyższych prędkościach, ale w tym momencie nadal jesteś statkiem powietrznym i musisz usunąć nadmierną prędkość, aby przejść na pojazd naziemny (kołujący), zanim będziesz mógł opuścić pas startowy. Zgodnie z ogólną zasadą końcową prędkość podejścia do lądowania powinna wynosić około 1,3 prędkości przeciągnięcia dla wybranej konfiguracji lądowania, aby można było dość szybko obniżyć prędkość kołowania. W pewnym kontekście, normalne podejście prędkość (z pełnymi klapami) w Piper Cherokee I lecę wynosi około 65 węzłów. Podejście bez klap to ~ 75 węzłów. Trochę się rozglądam głębiej, możesz wykonać podejście tak szybko, jak chcesz (w granicach rozsądku) pod warunkiem, że „czujesz się komfortowo i masz pewność, że potrafisz precyzyjnie wydobyć dodatkową prędkość” . Na na moim polu startowym byłem ścigany w finale przez odrzutowce na tyle często, że wiem, że mogę utrzymać ponad 85 węzłów do około pół mili finału, w którym to momencie mogę niezawodnie zrzuć dodatkową prędkość, opuść koła w strefie przyziemienia i zwolnij do prędkości kołowania na czas, aby wykonać „normalny” zjazd. Wiem również, że jeśli wydaje mi się, że będę musiał przewieźć więcej niż około 85 węzłów w punkcie pół mili, w którym lepiej jest powiedzieć ATC, że przejdę dookoła i wyląduję po szybszym ruchu, ponieważ mogę nie być w stanie bezpiecznie zwolnij i skręć z pasa startowego, pozostawiając wystarczająco dużo miejsca, aby ruch drogowy za mną mógł wylądować. Utrzymanie prędkości jest naprawdę pomocne tylko wtedy, gdy nie spieprzysz lądowania. Jaka jest procedura, aby to zrobić? Procedura jest w zasadzie „Przyspieszaj do krótkiego finału” – to jest coś, co możesz poćwiczyć ze swoim CFI dość łatwo. Jeśli zdecydujesz się wylądować bez klap, procedura jest taka sama, jak w przypadku „lądowania bez klap”, które należało wykonać podczas szkolenia, aw większości małych statków powietrznych nie powinno to być imprezą. coś, co możesz łatwo przećwiczyć ze swoim CFI i jest to technika, z którą powinieneś się zapoznać na wypadek, gdyby sterowanie klapami zawiodło. Jakie są konsekwencje? Cóż, dobrą stroną jest to, że będziesz pomagać ATC i ruchowi za tobą: jeśli będziesz w stanie utrzymać prędkość, ATC będzie w stanie lepiej utrzymać separację między tobą a szybszym samolotem za tobą, zamiast przesyłać je dookoła lub zmieniać ich kolejność w wektorach w celu uzyskania odstępów. Fajnie jest też robić tego typu czynności od czasu do czasu i pomaga rozwinąć umiejętności. Zła część polega na tym, że za każdym razem, gdy „nie lecisz„ normalnym ”podejściem, akceptujesz dodatkowy poziom ryzyka. W tym przypadku „lądujesz szybciej, co oznacza więcej energii do rozproszenia (miejmy nadzieję, że przez hamowanie, ale jeśli coś pójdzie nie tak”, będziesz rozpraszać tę energię poprzez uderzenie, a jak dvnrrs wskazał energię, której musisz się pozbyć jest proporcjonalna do kwadratu twojej prędkości, więc liczba szybko rośnie). Pamiętaj, że ostatecznie lot do szybkiego finału lub lądowanie w alternatywnej (szybszej) konfiguracji jest grzecznością dla ATC i ruch, z którym się „mieszasz. Jeśli czujesz się komfortowo, wszyscy docenią twoją pomoc, ale jeśli nie czujesz się z nim komfortowo”, po prostu podejdź normalnym podejściem i daj znać ATC, że unable , aby latać szybciej – najgorsze, co zrobi ATC, to poprosi Cię o obejście i zmianę kolejności z większą przestrzenią następnym razem. Komentarze Odpowiedź Uwaga: większość tego materiału, i nie tylko, znajduje się również w odpowiedziach na pytanie: Czy możesz wlecieć lekkim samolotem GA do głównego węzła komunikacyjnego? (Nie wiedziałem, że wtedy ja napisał tę odpowiedź.) Lądowanie z prędkością większą niż normalna jest nie zalecane. Samoloty z podwoziem trójkołowym wymagają ustawienia z wysoko podniesionym nosem podczas przyziemienia, aby główne koło przyziemieniało jako pierwsze. Przednie koło nie jest zaprojektowane do przenoszenia początkowych sił przyziemienia. W wielu typowych małych samoloty, zmuszając samolot do upadku na ziemię ze zbyt dużą prędkością, najpierw uderzą w przednie koło, co grozi upadkiem lub uderzeniem rekwizytu. Przy dużej prędkości powierzchnie sterowe i skrzydła nadal są w stanie wytwarzania znacznych sił aerodynamicznych. Jeśli wcisnąłeś koła w ziemię, winda może wytwarzać duży moment obrotowy, co znowu grozi upadkiem przekładni. Energia kinetyczna jest proporcjonalna do kwadratu Twojej prędkości. A uszkodzenia spowodowane zderzeniem – zarówno dla samolotu, jak i dla jego pasażerów – jest proporcjonalne do energii. Jeśli rzeczywiście zwiniesz bieg lub stracisz kontrolę, będziesz miał dużo więcej energii do rozproszenia. A jeśli ta energia zostanie rozproszona przez twoje ciało, będzie to bolało. Bardzo. Możesz przegrzać hamulce, powodując uszkodzenie klocka / tarczy hamulcowej, a nawet pożar (Jestem świadomy co najmniej jednego przypadku, w którym Piper Cherokee zapalił się, ponieważ pilot próbował wystartować z zaciętym do połowy hamulcem postojowym.) Jest to To prawda, że czasami kontrolerzy dużych lotnisk będą naciskali, aby maksymalnie przyspieszyć podczas zbliżania im ustawić sekwencję, kiedy lecisz tylko w połowie tak szybko, jak faceci przed i za tobą. Należy pamiętać, że to ich problem, a nie twój . Nie ma FAR, który mówi, że musisz hot dogować w swoim samolocie, aby dopasować się do dużych chłopców. Oto kilka rzeczy, które możesz zrób bezpiecznie, aby ułatwić wszystkim pracę na dużych / ruchliwych lotniskach: Poćwicz opanowanie kontrolowanego lotniska / przestrzeni powietrznej. Poznaj i używaj standardowej frazeologii ATC. Uważnie słuchaj swojego znaku wywoławczego. Nie zmuszaj ich do powtarzania ich samych. Miej plan z wyprzedzeniem, wiedz, czego chcesz, i upewnij się, że przekazujesz im to jasno. Miej pod ręką schemat lotniska i przestudiuj go przed lotem, aby wiedzieć, gdzie będziesz kołować i nie zepsuć operacji naziemnych. Najlepiej byłoby, gdybyś był w stanie samodzielnie kołować, ale jeśli gdy otrzymasz instrukcje taksówki, poproś o taksówkę progresywną . Poznaj swój samolot i jego możliwości. Lataj z największą praktyczną prędkością, ale nie szybciej . Dowiedz się, jak szybko możesz jechać w finale na 3 mile, aby móc zwolnić do normalnych prędkości krótkiego finału i przyziemienia. Jeśli nie czujesz się komfortowo ze swoim biegłość w tych dziedzinach, rozważ trochę praktyki przed próbą lotu na „główne” lotnisko. Możesz też zabrać ze sobą CFI, który może Ci pomóc i udzieli wskazówek. Najważniejsze jest, pod żadnym pozorem nie należy narażać bezpieczeństwa, aby zadowolić ATC lub pilota linii lotniczych za tobą . Dopóki jesteś biegły i postaraj się spełnić żądania ATC w ramach bezpiecznych możliwości Twój samolot , poradzisz sobie dobrze. (W rzeczywistości znalazłem kontrolerów na głównych lotniskach, z którymi często bardzo przyjemnie się pracuje). Komentarze Odpowiedź Ostateczne podejście na głównej płycie kuchennej rozpocznie się DUŻO dalej niż na lotnisku jednopasmowym, na którym większość uczniów się uczy, oraz mieszanie 172 z większymi samolotami jest naprawdę znaczącym (i kosztownym) problemem. Cessna w kolejce ma wszystko, łącznie ze schowkiem na rękawiczki, podczas gdy 767 za nią tańczy z Demonami Stall. Jednak podejście na pełnym gazie i lądowanie na pełnym gazie to nie to samo. Masz dużo mniej bezwładności, dzięki czemu możesz dość szybko zwolnić. Gdy miniesz środkowy znacznik, przełącz zasilanie z powrotem na bieg jałowy, ustaw podpórkę na pełną moc i upuść klapy. Zwolnisz dość szybko (i będziesz dużo podskakiwać, najpierw gdzieś ćwiczyć), a tym samym wylądujesz z lepszą prędkością dla twojego samolotu. Jeśli następny zjazd jest długi, nie używaj żadnych hamulców, podnieś klapy i po prostu tocz się z prędkością 60 węzłów. Kiedyś pracowałem w ruchliwym centrum spadochronowym, kiedy jechaliśmy do pobliskiego międzynarodowego ATC lotniska rozpoznało nasze samoloty i często zezwalało nam na szybkie podejście lub podejście z odcięciem („Wciśnij się za Dash-8, który ma wylądować i 737 na 5 mil. Wybierz pierwszy zjazd.”) Nasi faceci wykonali dziennie 20–30 lądowań z szybkim podejściem i mogli to z łatwością wykonać. Latający klub musiał czekać. Odpowiedź Inni poruszyli ten temat całkiem dobrze, ale dodam, że zbyt szybkie lądowanie spowoduje, że kółko przednie zostanie opuszczone jako pierwsze. Koło przednie jest najsłabszą częścią podwozia i jeśli opuścisz je zbyt mocno, możesz złamać kółko nosowe wyłączyć lub wygiąć / pomarszczyć zaporę. Cessna 182 są niezwykle łatwe do uszkodzenia, jeśli zatrzasniesz mechanizm nosowy. Naprawianie lub wymiana zapory nie jest niedrogim zadaniem. Odpowiedź ATC jest odpowiedzialny za separację samolotów i jest świadomy prędkości, z którymi porusza się Twój samolot. Wyląduj z normalną prędkością lądowania. Duże, ruchliwe lotnisko to złe miejsce na spróbowanie czegoś nowego. Komentarze Odpowiedź Lądowanie bez użycia klap to dobra i bezpieczna metoda lądowania (przyziemienia) przy większej prędkości. Powoduje to, że dziób znajduje się w tej samej pozycji – „wysoko” przy większej prędkości. W sytuacjach silnego bocznego wiatru polecałbym lądowanie również przy wyższych prędkościach, ponieważ zmniejsza to efekt składowej bocznego wiatru. O ile masz wystarczającą ilość pasa startowego i nie lądujesz najpierw na kole, myślę, że lądowanie przy większej prędkości jest bezpieczne, aw niektórych sytuacjach nawet bezpieczniej. Podejście z wyższą prędkością prędkość na ruchliwych lotniskach jest też moim zdaniem bezpieczniejsza. Jeśli musisz poruszać się po ruchliwym lotnisku i nie znasz dokładnie swojej drogi i musisz spróbować innego podejścia i ponownie nakarmić dwa samoloty, wybrałbym szybsze podejście i lądowanie, jeśli jesteś w stanie to zrobić że.
AirFly, Kontakt24 Podejście do lądowania na Okęciu W sobotę piloci lądujący na Lotnisku Chopina zmagali się z niebezpiecznym wiatrem. Problemy miał między innymi samolot LOT-u z Wiednia.
Niedawno w sieci niezwykłą popularność zdobyło nagranie, na którym pilot polskich linii lotniczych ląduje w niewiarygodnie trudnych warunkach. Jego wyczyn wywołał falę komentarzy podziwu nie tylko ze strony pasjonatów lotnictwa, ale także ze strony internautów, którzy z tą dziedziną nie mają wiele wspólnego. Dramatyczne lądowanie na Maderze Pilot polskich prywatnych linii lotniczych Enter Air zachwycił swoim lądowaniem w trudnych warunkach tysiące internautów. Do zdarzenia doszło podczas lądowania na lotnisku na Maderze podczas bardzo silnego wiatru. Nagranie, choć wzbudza podziw, jest naprawdę przerażające. Samolot linii Enter Air buja się na wietrze jak chorągiewka. Jednak dzięki umiejętnościom pilota dochodzi do bezpiecznego i gładkiego lądowania na lotnisku na Maderze. Lotnisko, o którym mowa, obecnie nosi nazwę Aeroporto da Madeira Cristiano Ronaldo, bo właśnie z tej wyspy pochodzi słynny piłkarz. Warto też dodać, że lotnisko o którym mowa jest uważane za jedno z najbardziej niebezpiecznych na świecie! Położone jest przy skalistym wybrzeżu, w miejscu, gdzie tworzą się niebezpieczne wiry powietrzne i silne podmuchy wiatru. Właśnie z takimi warunkami musiał poradzić sobie pilot polskich linii lotniczych. Jak już wiemy, poradził sobie świetnie, a nagranie z jego lądowania zdobywa obecnie ogromną popularność, choć nie zostało nagrane ani opublikowane niedawno. Nie wiadomo bowiem, kiedy lądowanie zostało nagrane. W serwisie YouTube pojawiło się jednak 4 lata temu i zdobyło do tej pory ponad 230 tysięcy wyświetleń. O wyczynie pilota Enter Air znów stało się głośno, gdy Airplane Pictures opublikowało nagranie z lądowania na swoim Twitterze 17 lipca tego roku. Źródło: Twitter Zarówno pod filmikiem opublikowanym na YouTube, jak i pod wideo z Twittera pojawiło się mnóstwo komentarzy, polubień i udostępnień. Internauci podziwiają umiejętności pilota. Do tej pory nie wiadomo jednak, kto był wtedy za sterami, ani jak to niebezpieczne lądowanie przeszli pasażerowie.
. 139 595 517 747 651 796 293 778
lądowania samolotów podczas silnego wiatru
